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年，在旧金山的格伦公园附近，一辆没有标志的员工班车开到了一群职员面前的路边。这群人的穿着打扮应该是科技工作者：蓝色牛仔裤和运动鞋，肩上挎着背包，耳机线在耳朵下晃动。在车上，一小群技术人员将坐下来，将充电线插入插座，并将他们的笔记本电脑连入班车上的无线网络，开始80分钟的旅程，前往位于山景城的谷歌总部。那一年，这辆班车平均每天乘载名谷歌员工。
硅谷科技公司班车的时代由此开始。那时，黑莓是热门手机，YouTube即将在门罗帕克的车库发布，格温·史蒂芬妮的《HollabackGirl》登上了Billboard榜首。谷歌是众多科技巨头中首个推出班车服务的科技公司。第二年，雅虎和艺电公司推出了他们自己的班车服务，路线是从旧金山到半岛，一位记者嘲讽其为“从百事到谷歌的可乐”。易贝在年推出了班车服务，瞻博网络在年推出此服务，还有众多公司也都推出了班车服务。
许多科技公司班车都使用生物柴油，车身有黑色、白色和灰色，车身外没有明显的LOGO。
这些公司表示，班车提高了员工和当地居民的生活质量；它们缓解了交通拥堵，而且更加环保。到年，每天有名谷歌人在湾区附近搭乘辆班车，下车点从大雾弥漫的海滨城市圣克鲁斯一直延伸到位于加利福尼亚炎热多尘的中央山谷的康科德。年，谷歌的安全主管告诉《纽约时报》：“我们基本上是在运营一个小型的市*交通机构。”
现在回想起来，这些都微不足道。到年，每天有多辆班车乘载约名员工往返于硅谷。这些班车年行驶里程约万英里，对雇主公司而言，每年每辆班车的运营成本约为美元。
据旧金山湾区交通委员会（MTC）未公布的数据显示，目前湾区有大约辆私人通勤班车。加上这些，你就拥有了一个价值超过2.5亿美元的私人交通系统——这是旧金山湾区第七大交通系统，超过了渡轮网络、县城接驳巴士和海洋运输网络。早在年，乘私人班车的人就已经和乘坐从旧金山到圣何塞的加州通勤火车的人一样多。
作为抗议和诗歌的源泉，这些班车构成了庞大的通勤网络，影响了该地区的基础设施。该地区的公共交通活动人士说，这些班车已经重塑了硅谷的现代地理格局，尽管它们的出现只是暂时的，但是交通部门的官员已经无法升级城市自己的交通网络了。
“我们基本上是在运营一个小型的市*交通机构。”
公共交通非营利组织无缝湾区（SeamlessBayArea）的*策主管伊恩·格里菲思（IanGriffiths）说：“我们所在的地区主要缺乏对地区流动性这一问题的责任感。”像无缝湾区这样的组织希望看到该地区分散的交通运输机构能够整合在一起，成立一个新的交通运输机构，能够监控票价标准、处理车票，并在硅谷及其它地区建立一个带有专用高速公路快车道的区域公交网络。
但是为科技工作者所打造的私人班车网络正在消耗对区域交通进行改革的能量。
Facebook和谷歌不想涉足交通运输业务。旧金山湾区规划和城市研究协会SPUR的交通*策主管阿里埃尔弗莱舍(ArielleFleisher)表示，“但这是他们的责任”。弗莱舍正站在SPUR总部的大厅里，这是一座位于旧金山市中心的四层建筑，面积达平方英尺。该建筑使用超可持续的设计理念，其中地毯，橱柜，和台面分别由工业废料、瓜子壳和回收报纸制成。
年2月，SPUR的中庭举办了一个名为“我们如何移动：从骆驼到缆车”的展览。驯鹿雪橇和马车的照片被归类为“驯养运输”；雇主的班车和货车被归类为“灵活的公交车。”
圣克拉拉谷在成为技术中心之前，是一个富裕的农业社区。随着该地区的商业重心从农业转向国防，再转向制造业，最后转向科技，该地区已经发展成为多个由高速公路相互连接的广阔郊区。土地使用条例限制了新开发项目的高度和密度。“硅谷的很多地方都是为汽车而建的，”弗莱舍说。
然而公共交通这一问题则拖了硅谷的后腿。芝加哥年开通了地铁，纽约紧随其后于年开通。但是旧金山湾区直到年才推出了地铁服务----BART。相反，该地区的社区20世纪的大部分时间里都在拆除现有的轻轨，为汽车腾出空间。
“这些私人班车，基本上根本没有得到任何公共资金支持，但运载的乘客远多于每年拥有数百万美元预算的公共机构。”
科技行业以及行业所带来的数百万名新员工，冲垮了一个对人口增长毫无准备的系统，该地区人口从年的万增长到年的万，仅40年间就增长了52%。与此同时，更多的地区甚至缺乏基本的公共交通网络。
旧金山湾区的所有公共交通都在MTC的管辖范围之内，MTC由国家拨款，主要负责交通规划和融资。该委员会职权范围跨越9个县，从纳帕的葡萄园到圣何塞的郊区，下辖约万人口。该地区共有27家运输机构，包括巴士公司、渡轮、铁路和轻轨运营商，但是它们并不由强大的统一力量来运营。(尽管MTC提供研究和指导，并分配联邦和各州资金，但它并不支配支出。)其结果就是混乱的交通系统、交通卡和难以想象的长途通勤。
笔者住在旧金山北部。对笔者而言，乘坐公共交通工具在上午10点到苹果公司库比蒂诺总部参加会议几乎是不可能的。我最快的通勤时间要从早上7:06开始，乘坐四辆巴士，一辆火车，还包括12分钟的步行。这些加在一起，单程时间为2小时29分钟，票价约为16.25美元。
据未公布数据显示，每天约有名科技工作者乘坐班车往返于硅谷及周边园区。对他们而言，公共交通完全行不通。
旧金山湾区的由公司提供区域往返班车的历史可追溯至20世纪80年代，当时英特尔、惠普等公司把附近的火车站的人送到园区。20世纪90年代，这些公司开始开通小规模的县际范围内的通勤车。这些通勤车效率高、环保，并且提高了员工留存率。但它们与21世纪中期出现的端到端班车完全不同。
到年，超过55辆班车在旧金山的街道上行驶，每天接送约名雇员。年，全湾区班车数量激增至辆，每年接送万名员工。据MTC收集的年数据估计，目前已有辆班车投入运营。
GreenBiz公司的凯蒂·费伦巴赫（KatieFehrenbacher）说，许多科技公司班车都使用生物柴油，车身有黑色、白色和灰色，车身外没有明显的LOGO。车身高度近14英尺，班车上配备有豪华躺椅、空调、电源端口、车载Wi-Fi、有色车窗和卫生间。还有些车上提供小吃，尤其是谷歌和Facebook，他们以提供软饮料和KindBars巧克力而闻名。
当班车首次出现时，班车站点所发生的连锁反应令人吃惊。临近班车站点的公寓价格飞涨。SFMTA公司年的一份报告估计，年旧金山站点附近的地方支出超过万美元。（随着通货膨胀，现在接近万美元。）
杰森亨德森（JasonHenderson）在他年出版的《街头斗争：旧金山的流动*治》一书中指出：“旧金山的部分地区正在成为郊区企业园区的卧室社区。”班车被宣传为一种职场福利。“有班车的公司更容易招聘到非本地候选人，”硅谷招聘专员KinhDeMaree表示，“初入职场的员工非常关心自己的社交生活，因此班车对他们来说更重要。”
班车上配备有豪华躺椅、空调、电源端口、车载Wi-Fi、有色车窗和卫生间。
年，旧金山社区城市规划师亚历山德拉·戈德曼(AlexandraGoldman)发表了一篇论文，概述了班车对房租的影响。利用PadMapper的数据，她总结出班车与住房短缺之间千丝万缕的联系。
高盛发布这份报告时，公众对这些班车的不满情绪日益高涨。司机们驾驶班车穿过城市的街道，藏在有色车窗后，呼吸着经过过滤的空气，司机们似乎很冷漠。雇员被当地居民和激进活动分子描述为异类，他们抱怨日益加剧的不平等。
激进活动分子封锁街道，阻拦班车并试图冲到车上。车窗被砸碎、轮胎被扎破，困惑不解的雇员在班车站点被人搭讪骚扰。传单上写着“滚出奥克兰”。一条横幅上写着“警告：双层体系”。
这些反应都是反动的，甚至十分暴力，但是抗议者提出了一些合理的论点：在旧金山，班车未经市*府许可就停在市*公交车站。班车经常导致堵车，减慢了城市公交的速度。各市县开始着手拟定有关科技公司班车的基本权衡方案。旧金山启动了一项自愿收取费用的试点计划，但结果并不令人满意，因为收费受到该州法律限制。
MTC的运输分析师WilliamBacon威廉·培根表示，多年来，规划人员一直没有意识到班车影响力的全面提升。
“（班车）对大多数人来说一直是低调神秘的，”培根坐在他位于旧金山的办公室中说到。“你只是在外面看到了班车，但你根本什么都不了解。”
年，培根被委派对班车数据进行详细统计。尽管班车已经构成了旧金山湾区的第七大交通网络，但交通规划中并没有考虑到使用班车的问题，而且各公司对他们的客运数据极为保密。
经过多次协商，在严格匿名的基础之上，培根从许多科技公司获取-年的高层数据。结果令他大吃一惊。年，有万人乘坐辆班车在半岛往返，平均每日人次。
“实际上，班车很可能在运输系统中占据了更大的一部分，”培根说。“这些私人班车，基本上没有得到任何公共资金支持，但运载的乘客远多于每年拥有数百万美元预算的公共机构。”
培根坐在办公桌前，启动了一个需求建模程序，这是一个复杂的软件，规划者用它来分析通勤者的流动。
培根说，“如果你把班车开走，人们将被迫采用另一种模式”。这意味着将会出现更多的汽车，交通堵塞也会马上增加。对他来说，班车也有一个益处，即使它们象征着该地区的一些失败举措。
“雇主认为他们需要提供这种私人服务，”培根说道，“因为旧金山湾区几十年来建造的交通基础设施远远不够。”
乌安·埃尔南德斯（UanHernández）说，科技公司班车是“一项巨大的福利——只是对他来说不是。”埃尔南德斯是Facebook的门卫，每周工作时间超过40个小时。因此，他无法乘坐公司班车。
大多数时候，他会把闹钟设在凌晨3点，然后在4点前出门，从旧金山的BernalHeights社区驱车40分钟到达Facebook的门洛帕克总部。埃尔南德斯说，他以前的上班时间比较晚，更便于照顾家庭。但由于交通堵塞，他的通勤时间变成了平时的两倍，有时甚至是平时的三倍。
班车仅对全职员工开放。硅谷招聘专员KinhDeMaree表示，“有班车的公司更容易招聘到非本地候选人”。
埃尔南德斯收入中至少8%都要用于交通支出。高盛在年调查了96%的全职硅谷门卫，如果可以他会选择乘坐班车，但实际只有全职员工才能乘坐班车。（谷歌、苹果和Facebook均未回复记者就此报道发表评论的请求。）
埃尔南德斯说，他并不对科技公司感到生气——因为公司的工资很高。但他对该地区没有为像他这样的员工开设公共交通路线感到不满。他也交税，可难道他的需要就不重要吗？
几十年来，旧金山湾区的交通运输机构一直没能适应人口的不断增长。地铁BART和加州火车Caltrain扩建的问题经常被拿出来讨论，但这些项目也一直被推迟，甚至启动时，也经常出现问题。年，旧金山斥资22亿美元建造的跨湾枢纽公共交通枢纽在运行6周后，横梁开裂，并因此被迫关闭。有关旧金山城市铁路Muni和地铁BART出现洪水、过热和安全问题的报道每年都在增加。
公共交通投资分配不均的问题的确存在。年的一份报告发现，圣克拉拉谷公交系统仅仅只得到了一半分配给加州火车Caltrain的资金，尽管他们的客运量相近。研究人员Vu-BangNguyen和EvelynStivers指出：“大多数乘坐公交车的人收入低于4万美元，但公交系统得到的补贴远远少于铁路系统，后者运载更多的高收入人群。”
旧金山的公交系统也面临着服务时间被定期削减的问题——年，31.3万小时的服务时间从计划上取消，导致乘客等公共交通的时间增加了10%。年，近亿美元的债券收益被批准用于年启动的全州高速铁路网;如今，该项目超支亿美元，定于年启用。
还有该地区的住房危机，这与交通系统有很大联系。弗莱舍说：“对我而言，问题在于土地利用和交通运输并没有起到相互促进的作用。”
旧金山自年1月以来平均每年只增加0套住房，尽管该市人口每年增加了10万人。在理想世界中，人们会住在靠近交通枢纽的地方，这将解决该地区的交通问题。但大多数开发这些地区附近土地的提议遭到了社区的强烈反对。
城市乐于看到更多的就业机会，但却拒绝为这些员工建造住房。与此同时，该地区的科技产业承诺以数十亿美元的开发来改善住房短缺的问题，并在私人交通方面投入数百万美元，以弥补公共交通基础设施的失败。
“我们正处于交通运输尴尬的青春期阶段。这会很不舒服。”
该做法可能适得其反。自年，科技公司班车的存在提供了一种非永久性解决方案，公共当局能够将其提供大众可使用的公共交通工具的部分职责外包。
年，谷歌捐赠万美元作为低收入青年的免费乘车资金，这一费用通常由旧金山承担。科技公司援助城市项目是一个伟大的慈善举措，但这不是一个长期的制度解决方案。
“谷歌班车突然出现，这是因为我们的交通服务过于混杂。”弗莱舍说“公共机构在一个充满限制的世界中运作，它们在规划和流程方面缺乏灵活性。”
年，旧金山交通特别工作组明确从年至年，城市交通项目的资金缺口达亿美元。奥克兰的交通项目经理DanielleDay说，“这个城市真的需要在交通上进行投资”。但多亏了这些班车，他们缺乏这样做的“经济动机。
旧金山湾区的活动人士正在筹划一个整体的交通方式。年，伊恩·格里菲思（IanGriffiths）成立了无缝湾区，该非营利组织计划统一该地区的交通系统。他呼吁集中该地区的交通网络，在此系统中，乘客可以在该地区的每个网络都使用一张通行证。
其他公共交通活动人士正在呼吁扩建湾区地铁系统BART，将米尔布雷和圣何塞连接起来，并将两地间的社区连接起来。他们希望该城市投资建设快车网络，最好是双层巴士，从旧金山的多个接送点出发。这些公共汽车将以合理费用搭载居民出入半岛。主要高速公路的一条或多条车道可能转变为公交专用车道，从而提高人们对这种交通方式的兴趣。高速公路将被拓宽，为旅行者提供更多的坡道和入口。科技公司仍然可以运营班车，但它们将是人们在山景城和门罗帕克下车的最后一英里解决方案。
班车的使用构成了旧金山湾区的第七大交通网络。
在旧金山湾区的其它地方，变化正在到来，尽管速度较为缓慢。MTC已经投入了万美元用于推广通勤，同时补贴像WazeCarpool和Scoop这样的合伙创业公司。此外，社会公正组织改变湾区（TransFormBayArea）提出了ReX提案，该组织希望建立一种由市*府资助的谷歌班车，通过快速干线建立人们与工作地之间的连接。MTC目前正在考虑此提议。
戴说：“我们正处于交通运输尴尬的青春期阶段。这会很不舒服。”她认为公交网络最有潜力。她说“公共汽车基础设施的优点在于它非常灵活。”人们可以立即看到通勤的变化，而不是10年后的变化。
交通活动人士正努力构建一个透明统一的系统，提供区域公共汽车网络的同时减少排放。
为实现这些改进，科技公司将不得不更加
